“Debido a una incidencia en la infraestructura, tu tren circula con una demora aproximada de 40 minutos. Por favor, ten en cuenta que este tiempo podría variar o ajustarse a lo largo del recorrido”.
Es bastante habitual recibir este tipo de mensajes durante el trayecto que hago asiduamente. Mientras lo leo, alguien resopla en el vagón. Varias quejas entre dientes. A los pocos minutos, se oye la protesta telefónica de un hombre que perderá la conexión con su próximo tren a causa del retraso de este. Todo el mundo ha recibido el mensaje.
“Este tiempo podría variar”, nos dicen. Nadie sabe en qué consiste esa variación, aunque lo más inmediato es pensar que la demora puede prolongarse. En ese momento es difícil saber cómo variará el tiempo, pero no es el primer retraso ni la primera vez que la máquina y la incertidumbre temporal avanzan en sentido paralelo.
De hecho, hubo un tiempo en que los trenes sirvieron para ilustrar los desvíos del curso de la historia. Refiriéndose a los acontecimientos de 1848 en Francia, Karl Marx consideraba las revoluciones como “las locomotoras de la historia”.¹ Imagino su mensaje así: “Debido a las profundas contradicciones del sistema socioeconómico, tu tren circula con una aceleración capaz de transformar las condiciones históricas de existencia”. Mientras el autor de El capital pronosticaba los rasgos del fantasma que recorría Europa, el ferrocarril estaba devorando irreversiblemente las coordenadas del tiempo, la distancia y el paisaje urbano.
Sin embargo, como explica Enzo Traverso en su monumental Revolución, la metáfora del tren como vehículo de progreso no fue excesivamente duradera. A las puertas de la Segunda Guerra Mundial, Walter Benjamin fulminó la visión de este medio como fuerza motriz que guiaría las esperanzas colectivas hacia el horizonte.² El futuro dejaba de ser el destino glorioso de un tiempo lineal, el deseo no hallaría soluciones en el mañana. Fin del heroísmo. Era necesario interrumpir la secuencia acostumbrada de la historia. Su mensaje podría haber sido algo así: “Debido a la fe desmesurada en el progreso, tu tren ha activado el freno de emergencia. Por favor, ten en cuenta que esto supondrá una transformación significativa de la percepción de la historia misma”.
Con la mención a Benjamin, el capítulo de Traverso concluye subrayando la decadencia de un icono o el fin de un modelo positivista de iconografía. “Hoy, los ferrocarriles evocan Auschwitz antes que gloriosas revoluciones”, sostiene el historiador italiano.³ Es inevitable recordar Respite (2007), uno de los últimos proyectos de Harun Farocki, en el que el protagonismo que adquiere el ferrocarril es sobrecogedor.
Las imágenes de la película fueron tomadas por Rudolph Breslauer. El encargo procedía de Albert Gemmeker, miembro de las SS y comandante del campo de Westerbork, cuyo objetivo era demostrar el buen funcionamiento de una zona de tránsito: el campo holandés desde donde cada martes partía un tren hacia Auschwitz, Sobibor o Bergen-Belsen. Breslauer solo filmó la partida de un tren el 19 de mayo de 1944. La gente se arremolina junto a las vías, comparte unas palabras antes de la salida, no pierde de vista el objetivo que registra la situación. Es una despedida aparentemente convencional, una impresión que la cámara no parece contradecir: “La presencia de la cámara tenía quizás cierto efecto”, se pregunta Farocki. “¿Podría el destino ser tan malo como se esperaba si las SS permitía que se filmara la salida del tren?”.
Un fantasma recorría Europa sobre raíles. Y, aunque tenía un rumbo desconocido para la mayoría, los gestos y las miradas de una escena presuntamente cotidiana barruntaban la barbarie. Hay unos segundos de la grabación en los que Breslauer, con el tren en marcha, dirige la cámara hacia las vías. Parece casi un descuido de las funciones establecidas: en plena partida, tras el plano que ofrece un reverso siniestro de la entrada en La Ciotat que filmaron los hermanos Lumière en 1896, la imagen se distrae con el suelo. Breslauer baja la mirada con la posible intuición de un horror que aún no tenía imágenes. La cámara, como a sabiendas, había disuelto el progreso en la negrura de la historia.
Ya con El ferrocarril de Édouard Manet aprendimos que el propio humo de los trenes podía diluir cualquier pretensión de avance. En su famoso lienzo de 1873, el tren parece perder su poder de convocatoria, y mientras la niña observa expectante el arranque impredecible de una máquina que no vemos, la joven se muestra impasible ante el estruendo de algo que acontece al otro lado de la verja. El tren, sugería Manet, no vendría al presente como promesa discernible, sino como fantasma de un porvenir difuso.
En 2013, Alejandra Grinschpun conoció a Gachi, Andrés, Rubén e Ismael cuando estos eran solo unos niños que vivían en la Estación Once de Septiembre de Buenos Aires. La primera parte de Años de calle, la película que acompaña a estos protagonistas durante más de diez años de vida, recoge el encuentro con los chicos en los vagones abandonados donde pasaban las noches, en las vías que habitaron durante la infancia. No hay trenes que se muevan presurosos aquí. Incluso en el núcleo mismo desde el que debiera avanzar la historia, esta se manifiesta como un movimiento residual, un letargo donde se juega sin prosperar. La parábola de Benjamin sale aquí del tren: Grinschpun no quiere saber si alguien ha tirado del freno de emergencia, quiere acompañar a quienes habitan los márgenes del viaje, cuidar de las formas de vida, afecto e imaginación que nacen hasta en los escombros de una promesa histórica.
Si en la película de Grinschpun los trenes son un animal silencioso, una ruina sobre la que los pequeños levantaban su supervivencia, en Historias del buen valle (2026) el fantasma actúa de otro modo. En cada aparición, los trenes rozan las imágenes de soslayo, apenas tocan sus bordes. Emergen como una presencia lateral que viene con un doble mensaje: son, de algún modo, los responsables de la pluralidad cultural del barrio de Vallbona y, a la vez, la gran amenaza para la pervivencia del mismo. Por ello, José Luis Guerín los convierte en un ruido de fondo, en detalles inadvertidos, sombras omnipresentes que viajan hacia un horizonte vaciado de augurios, estelas tan incorporadas en el paisaje que no merecen atención. Ocurre prácticamente lo contrario en el caso de la acuarela que hizo en 1951 Saul Steinberg, de quien podemos disfrutar en el Centro actualmente. En ella, el tren es una figura de una solidez rotunda que contrasta con la delicadeza lineal del entorno urbano.
En todas las variaciones que venimos citando, el acercamiento al tren es siempre parte de una investigación sobre las vidas que lo circundan. Sea para la comprensión de la industria de la muerte en la Alemania nazi, para radiografiar el ascenso de la burguesía en el París decimonónico, para hacer una antropología de la exclusión social en la Argentina del siglo XXI o para retratar la periferia urbana en tiempos de gentrificación, el tren es utilizado como un sismógrafo con el que medir tensiones, conflictos y reminiscencias.
Sin embargo, si en estos ejemplos el tren encarna la imagen de un futuro crepuscular, la flecha temporal se invierte en Some Modernity’s Footprints de Kader Attia. En el presente congelado de la sala de exposiciones, ya no hay ni tren ni pasajeros. Tampoco despedidas ni paneles con los horarios de llegada y salida. Ni retrasos ni atenciones al cliente. En el suelo se hallan únicamente los vestigios desplazados de una senda antigua. Attia ha desplegado en el museo las traviesas de madera como si fueran fósiles, los huesos de un animal descompuesto a la luz del sol. La locomotora de la historia deja su espina dorsal en el pavimento y duerme al abrigo del cubo blanco. Las maderas, rajadas por el tiempo y remendadas con grapas, resisten como piezas arqueológicas de un imperio endeble. La serpiente ha dejado su piel en el llano. Nos llega un mensaje:
“Debido a incidencias en el porvenir, las infraestructuras del tren permanecen guarecidas en la sala. Por favor, sé comprensivo con la memoria del fracaso. Hazte hueco en este presente de fantasmas”.
¹ Marx, Karl (2015). Las luchas de clases en Francia de 1848 a 1850. Fundación Federico Engels, 134.
² Benjamin, Walter (2012). Escritos franceses. Amorrortu, 397-406.
³ Traverso, Enzo (2021). Revolución. Akal, 93.
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